miércoles, 5 de enero de 2011

El Citroen 2CV de James Bond

James Bond maneja un Citroen 2CV en la película For Your Eyes Only.

Citroën 3CV - 1972 Revista Corsa

5b415a0a74765006f122f979f487f751La noble máquina
Revista Corsa Nro 337 de Octubre de 1972



Hace ya mucho tiempo que debíamos a nuestros lectores las pruebas de este difundido coche de la casa franco-argentina. La razón es que esperábamos una buena oportunidad para hacer un test que por lo exigente saliera de lo común. La oportunidad se presentó con la carrera de las 6 Horas disputada en el Autodromo a principios de septiembre. Allí completamos nuestro test poniendo en carrera el coche que nos confiara la fábrica. En base a las pruebas de rigor y a los resultados obtenidos en la fatigosa carrera elaboramos esta suculenta nota

El clan de propietarios de Citroën es algo muy especial. Una suerte de sociedad hermética alimentada exclusivamente por la fascinación que sienten y la entrega incondicional que le brindan a sus pequeñas máquinas franco - argentinas. Esta observación lleva a pensar que algo hay detrás del cuasi "Cyclecar" que recorre imperturbable los caminos europeos desde hace un cuarto de siglo. Primero fue el 2CV el encargado de imponer con su modalidad una renovada mentalidad frente al automóvil por un lado y, lo que es más importante, el eslabón encontrado entre la moto y el auto que permitió acceder -con sus limitaciones- a muchísima gente al confort del traslado imprescindible en esta segunda mitad del siglo.

Las huestes de "citronistas" se crearon en torno de los modelos refrigerados por aire. En primer lugar bailotearon alrededor de la hoguera encendida por el dos caballos. Manteniéndose alejados, por razones obvias, de los modelos grandes y refinados que ofrece la marca en Europa. Aquí ocurrió lo mismo, pero porque además, la firma no ofrece opciones en cuanto a motores y diferencias de características entre los modelos producidos. Así, al 2 lo sucedió el 3CV. (En ambos casos el catalogo ofrece furgonetas simultáneamente con los "cuatro puertas convertibles". Y, esporádicamente, para amenizar la sucesión de 2, 3, etc., Citroën lanzó a nuestro mercado el Ami 8 y, poco tiempo atrás, el Mehari. Un utilitario "fuori strada" que, a diferencia del Ami, se dirige a otro publico distinto del de los "patitos feos". En cambio, el Ami fue pensado como una evolución automovilística para todos aquellos clientes de la marca que se mantuvieran fieles al motor refrigerado por aire y las particulares características del logrado aparato que esta vez nos tocó probar en su versión 3CV. Estas son las razones que mueven a niveles de casi fanatismo a la multitud de cultores del pagano rito Citroën.

Estética

Todo sigue igual. Se mantiene la misma forma inalterable desde que se le agregó una tercera ventanilla (a cada lado) sin sistema de apertura en el parante de techo posterior. Un cambio que concluyó con las simples modificaciones de carrocería que comenzaron con la anulación del acanalado en muchos elementos de estampa de la carrocería y el cambio de medida -más grandes- de las formas acanaladas de estampa en aquellas partes donde se siguen utilizando.
Por último nos quedan por destacar los faros traseros que se colocan exclusivamente en el 3 CV.


En el interior se han suprimido las espartanas y funcionales butacas originales en los primitivos 2CV por asientos más confortables tapizados en símil cuero adelante y atrás. Individuales adelante y enterizo atrás. Junto con el nuevo tablero -mucho más completo- y algunos detalles menores como el adorno del centro del volante y las soluciones de iluminación interior, estas son las diferencias que completan la estética del coche. Al resultado final colaboran los nuevos colores de pintura seleccionados con certeza en este tipo de vehículos que no exigen sobriedad y exactitud en tonos como determinantes del juicio final.

Embrague, caja y transmisión

Una de las características exclusivas de los modelos Citroën nacionales fueron los embragues centrífugos. Aquellos que permitían tener al coche con la marcha puesta y sin acelerarlo sacar el pie del pedal de embrague y el motor no se detenía. En los 3CV suprimieron los embragues centrífugos como equipo standard. Una medida adoptada tendiendo a bajar costos por parte de la fábrica que no perjudica mayormente al usuario. El embrague convencional, si bien más incómodo en el manejo, permite que el coche puede ser empujado ante problemas de arranque sin necesidad de apelar a la manija.
La caja de cuatro marchas mantiene sus características inalteradas. La primera no es sincronizada. El escalonamiento de las velocidades no esta bien solucionado para la utilización ciudadana del coche. La primera es demasiado corta. Salvo que el 3CV esté muy cargado o tenga que subir una pendiente muy empinada, el uso de la velocidad más baja es muy reducido. El accionamiento cómodo y la robustez tradicionales de la caja se conservan porque en ese aspecto sigue igual.
La transmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. La robusta solución (no se conocen problemas en la transmisión final, en parte por la limitada potencia del motor) transmite los 35.5 HP a las ruedas delanteras, otra característica de los modelos de la casa que los hace indicados para su utilización en caminos rurales o bajo determinadas condiciones. Usos del vehículo para los que fue creado en gran medida.

Dirección, suspensión, frenos

Aunque el gran volante de dirección y el poco peso del coche ayudan un poco, la caja de dirección a cremallera muy directa convierte a la tarea de doblar con el coche, bajo cualquier circunstancia en una tarea algo fatigosa.


Culpa de ello es la tracción delantera y la simplicidad de las soluciones aplicadas. Es curioso ver como en la maniobra de estacionar el coche, doblando el volante de tope a tope, la trompa sube y baja y el coche se corre lateralmente (esto es debido al gran avance de perno de la geometría de tren delantero). El mismo efecto se produce en todos los autos, pero en el 3CV, al ser exagerado aunque pudiera parecer un error de diseño, la consecuencia resulta altamente positiva, el poco radio de giro del coche se compensa en el momento de estacionar con los centímetros que el coche se corre en el sentido transversal a su eje de simetría.
Los frenos delanteros y traseros son de tambor. El diámetro de las campanas y medida de patines alcanzan para detenerlo con absoluto margen de seguridad, dado el reducido peso del vehículo. No obstante en Francia se han adoptado frenos de disco para las ruedas delanteras de modelos un poquito más evolucionados que el 3CV (caso Ami 8). En viajes de montaña, o en el mismísimo caso de la carrera de Seis Horas es casi imperceptible el nivel de fatiga del los frenos al cabo de muchas horas de repetidas exigencias.
A las suspensiones se les agregaron los amortiguadores telescópicos que terminaron con el tradicional balanceo de los antiguos 2CV. El andar del coche ha ganado en "civilización" así como ha mejorado en mucho la tenida, sobre todo a altas velocidades. La efectividad del sistema de suspensión mediante los dos resortes centrales longitudinales que controlan los movimientos de las cuatro ruedas sigue demostrando -a medida que pasan los años y las series de coches- que es inobjetable para este tipo de vehículo. Comienza por ser real y eficazmente independiente en las cuatro. Las ruedas se mantienen pegadas al piso aunque por causas del mismo sistema el coche tienda a rolar tremendamente aún a bajas velocidades y en amplios radios de giro. Los robustos brazos que sujetan y mantienen suspendidas a las ruedas cumplen su función con histórica efectividad.

Habitáculo

Los fundamentos por los cuales la carrocería sigue siendo casi idéntica a la que se proyectara para el prototipo de la preguerra es la vigencia de su funcionalidad; cinco puertas al exterior, techo corredizo y ejemplar tratamiento de los volúmenes. Mucha capacidad para los pasajeros y reducido espacio robado por las partes mecánicas. Aunque todas ellas gocen de una gran accesibilidad. Lo que se acentúa por la facilidad con que se desmantelan partes de la carrocería para acceder con descansada soltura a todos los órganos.
El espacio interior está inteligentemente rodeado por amplias superficies vidriadas. La visibilidad de 360º es buena. Con el agregado de un espejo retrovisor externo se puede conducir con una gran tranquilidad visual.


La ventilación al habitáculo corre a cargo de las ventanillas delanteras que se abren volteando la mitad inferior. Se puede dejar suelta y flameando o se puede fijar al borde superior de la mitad superior de la ventanilla, que queda siempre cerrada. Las ventanillas traseras se abren por la parte posterior en un ángulo limitado y sirven para facilitar la circulación del aire y no para entrada de este. Eso hace que en verano la parte trasera del habitáculo pueda tener deficiente ventilación. Para solucionar en parte las necesidades de ventilación el diseño de la carrocería incluye una tapa que recorre íntegra la parte inferior del parabrisas y que puede abrirse. De esa forma, con el coche en marcha, un gran caudal de aire frontal se introduce forzado en el interior del Citroën. Para mayor aireación -por último- puede también quitarse la lonita que oficia de techo, para dejar el modelo convertido en un literal "descapotable".
El elemental instrumental consta de una esfera grande y única que aloja velocímetro, odómetro y dos rectangulitos en los que se lee el nivel de combustible en uno y el funcionamientos del alternador en el otro. Falta un manómetro de aceite.
Existe sólo una "luz de idiota" que funciona cuando la presión del lubricante se fue a cero. Vale decir, cuando en la mayoría de los casos puede ser tarde. El arranque manual, separado de la llave de contacto por el sistema de acople del burro que utiliza, los controles de la eficiente calefacción, el cebador, las dos manijas en la barra de la dirección que actúan sobre la luz de giro y el control de las luces completan con la palanca de cambios, en medio del panel frontal, el equipo de instrumentos y controles que equipan al 3CV. Lo justo aunque no lo necesario.
Las soluciones de aireación, diseño y sistemas de construcción atentan contra la estanqueidad del coche. Las entradas de agua se detectan en la parte delantera del habitáculo. El baúl, en cambio, resultó mas estanco -aunque no absolutamente- al agua. El polvo flotando a sus anchas en todo el interior es inevitable en los caminos de tierra secos.

Terminación y conclusión

A falta de chiches y agregados, la terminación del 3CV es buena. Porque hay que tener en cuenta lo rústico del modelo y sus aspiraciones. No obstante, el cuidado de la terminación fue tenido en cuenta. Y no es de sorprender, conociendo la forma en que trabaja la fábrica. Donde existe aún una especie de concepto europeo y artesanal de la construcción de autos. El armado de los coches, una recorrida por las plantas reflejan el tenor de la casa, que se opone de alguna forma a las ideas de producción de enormes series americanas.
El tapizado de los confortables asientos, las manijas de puertas, la terminación interior y baúl, como la ausencia de fallas importantes de pintura, lo ponen al mismo nivel de los coches mucho mas costosos producidos en el país.
Lo que, por carácter transitivo, lo pone al Citroën en un plano muy superior dadas las características y aspiraciones del coche.
Por eso, si usted siempre tuvo la idea de asociarse a un club, o tener algún día un ídolo por quien fanatizarse y no tiene coche, cómprese un Citroën 3CV. Ingresará casi misteriosamente a una secta muy especial.

CONCLUSIONES


Virtudes

* Consumo muy bajo. Costo operativo por kilómetro extremadamente económico.
* Motor confiable y robusto.
* Perfecta accesibilidad a las partes mecánicas. Fácil reparación y cambio de elementos.
* Buena suspensión. Logradas soluciones.
* Gran capacidad de carga.
* Calefacción exageradamente eficaz.
* Versatilidad. Cinco puertas de acceso.
* Interior amplio y confortable.
* Frenos suficientes para detenerlo en distancias cortas.
* Buena aireación del habitáculo.
* Excelente comportamiento "fuori strada", en el barro o terrenos desparejos.

Defectos

* Luces insuficientes.
* Visibilidad muy limitada.
* Dirección muy dura.
* Falta manómetro de aceite.
* Incomodo escalonamiento de las relaciones de caja.
* Primera muy ruidosa.
* Sensible a los vientos laterales.
* Interior muy ruidoso a cualquier velocidad.

Puntaje final: 73.58


VEL. MÁXIMA 113.670 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos. Una de
113.06 Km/h y otra de 114.28 Km/h


ACELERACIÓN
0-20 Km/h 0.8s
0-40 Km/h 4.1s
0-60 Km/h 9.2s
0-80 Km/h 18.0s
0-100 Km/h 45.0s
0-500 m 29.0s
0-1000 m 47.5s
60-80 Km/h 11.8s
60-100 Km/h 41.2s
0-100 Km/h - 0 50.9s


Las luces delanteras y su ángulo de inclinación comandable desde el interior. Soluciones clásicas de la mecánica francesa

CONSUMO
Vel l/100Km

40 Km/h 4.88
60 Km/h 5.56
80 Km/h 5.71
100 Km/h 6.67

DISTANCIA DE FRENADO
Vel R F Total
40 Km/h - 0 5.5 3.7 9.2 m
60 Km/h - 0 8 13.1 21.1 m
80 Km/h - 0 11 26 37.0 m
100 Km/h-0 14 36 50.0 m
R: Distancia recorrida en el tiempo de reacción
F: Distancia efectiva de frenado
Total: Suma de R + F


El habitáculo es muy cómodo. Se puede ascender y descender sin hacer raras contorsiones

CONTROL DE VELOCÍMETRO
Vel Indicada Vel Real
40 34.6
60 53.7
80 74.2
100 91.7



DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha 9.46 m
A la izquierda 9.75 m



Salida de estacionamiento. Con toda la dirección girada el Citroën tiende a levantarse de adelante, pero se muestra maniobrable
El sistema de salida de aire de las ventanillas traseras. El poco ángulo de apertura crea ciertos problemas de circulación en la parte posterior del habitáculo cuando adelante esta todo cerrado


En los 2CV las ventanillas delanteras se abrían hacia arriba y no tenían ningún sistema de traba, lo que provocaba efectos de guillotina cuando se soltaba su ajuste. Al modelo 3CV se le puso una traba que impide que la ventanilla caiga



El sistema de apertura de las puertas traseras: sencillo y eficaz. El dedo señala la palanquita del seguro

Características técnicas

Motor
2 cilindros horizontales y opuestos. Diámetro del cilindro 74mm Carrera del pistón 70mm Cilindrada total 602 cm3 Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima 31.5 HP a 6.700 rpm Válvulas a la cabeza Carburador Solex descendente Lubricación forzada con radiador de aceite Refrigeración por aire Capacidad del carter 2.5 Lts Capacidad del tanque de combustible 30 Lts Batería 12v 30 amp/hora
Transmisión delantera
Caja de velocidades tipo selectivo de 4 marchas. La 2da 3era y 4ta sincronizadas Relaciones 1era 0.1648 2da 0.3229 3era 0.5200 4ta 0.7030 MA 0.1648 Relación de diferencial 8:31
Dirección
Tipo a cremallera desmultiplicada. Frenos a campana. Los delanteros a la salida de la caja. Los traseros de manera convencional en las ruedas
Suspensión
Tipo Independiente en las cuatro ruedas por cuatro brazos, uno para cada rueda. Estos brazos actúan sobre dos resortes (uno de cada lado) fijados longitudinalmente al chasis. Amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Ruedas y neumáticos
Llantas 5.00 x 15 Neumáticos Goodyear 135x380
Dimensiones
Largo 3.78m Ancho 1.48m Altura en vacío 1.60m Distancia entre ejes 2.40m Peso total 860 Kg

Fuente:http://www.testdelayer.com.ar/citroen3cv.htm

VII Encuentro Internacional de Citroen, 2011, Argentina

VII Encuentro Internacional de Citroen
10, 11, 12 y 13 de Febrero del 2011
Punta Indio, Provincia de Buenos Aires, Argentina
citromehari@gmail.com

Reparacion y ajuste Citroen 2cv, Citroen 3cv

Manual bastante completo para citroen 2CV y citroen 3CV de Editorial Cosmopolita , Argentina
Descargar el Manual

martes, 4 de enero de 2011

Citroen 2CV Manuales Completos

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Citroën 2 CV - 1963

Llevando el utilitarismo al máximo
Revista Parabrisas Nro 31. Junio de 1963



El rolido del 2 CV, impresionante por cierto, no influye mayormente en la capacidad del automóvil para "ceñir" una curva. Es difícil hacerlo "colear"

Dentro del sentido automovilístico actual, el Citroën 2 CV ocupa un lugar especialísimo, compartido sólo por él mismo.
El automovilismo europeo deportivo tiene un sentido determinado, lo mismo que el utilitario, distintos entre sí y diferentes del automovilismo de Estados Unidos. Podemos establecer de este modo tres criterios automovilísticos definidos. El Citroën 2 CV no coincide con ninguno de ellos y establece una clase única.
En este automóvil se ha llevado el utilitarismo al máximo. Está pensado y construido para ahorrar piezas que puedan descomponerse, e incorpora otras que aunque parezcan complicadas a primera vista, son fruto de un estudio de conservación general del automóvil, como el caso del embrague centrífugo.
Todos estos factores hacen que la prueba o Road Test del 2 CV tenga características especiales para la gente de PARABRISAS, que trata de ubicarse con respecto a los automóviles en un plano más técnico que afectivo.
El equipo técnico de PARABRISAS realizó en el 2 CV las pruebas que acostumbra en todos los casos, performance en el autódromo e impresiones y consumo en rutas.



La primera impresión que produce el 2 CV es de extrañeza. Mirando con sentido crítico es difícil afirmar si su línea es del periodo pre Noé o del principio de la era espacial.
Tanto una como otra postura tiene sus sostenedores. Incluso en el staff de PARABRISAS aunque penetrando más a fondo en los detalles, tanto mecánicos como constructivos, se aproxima más a la última postura.
Las cuatro puertas del 2 CV son muy amplias; ocupan casi todo el espacio de la cabina. Luego, la entrada y salida del vehículo es una operación sencilla, complementada por el escaso peso de las puertas. Cuando el conductor termina de ubicarse frente al volante, se pone de manifiesto una circunstancia interesante; siempre calza bien en el asiento, ya esté correctamente sentado o de costado. Esto se debe al diseño del asiento y respaldo, que consiste en un alma de bandas de goma con una cobertura tapizada.
Este diseño de asientos se adapta a cualquier anatomía, es cómodo, y el hecho de ofrecer una sustentación completa en la espalda determina una comodidad y confort de manejo difícilmente superada por automóviles de la misma cilindrada.
En el diseño interior, tanto como en el exterior, se nota esa falta de sentido deportivo que es el distintivo del Citroën. La posición de manejo, si bien extraña a gentes acostumbradas a manejar otros automóviles, es cómoda. El volante tiene una inclinación más horizontal
que vertical y es grande y grueso. En curvas cerradas, la tracción delantera endurece la dirección y el tamaño del volante se ve ampliamente justificado. La palanca de cambios de marcha, de posición central en el tablero, tiene un recorrido especial, distinto al de la generalidad de los automóviles, pero es fácil de memorizar y su manejo no ofrece dificultades.
Los pedales son tal vez demasiado pequeños y dispuestos de una forma demasiado perpendicular, por lo menos los del embrague y freno.
El del acelerador es largo y ancho, fácil de encontrar. Los controles visuales son pequeños. Consisten en un dial de amperímetro y un velocímetro, ubicado fuera del tablero, en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas. El velocímetro es accionado por un cable transmisor, que a su vez comanda el limpiaparabrisas. Luego, este último trabaja de acuerdo con la velocidad del automóvil.
A velocidades bajas, la cadencia es muy lenta, pero a velocidades normales de marcha, 60 / 70 Km/h, el limpiaparabrisas se comporta como corresponde.
En la base del parabrisas existe una entrada de aire de forma alargada rectangular que permite el paso del aire al interior del automóvil. La entrada de aire está protegida por una tela metálica y por una pantalla que se abre o se cierra a voluntad desde el interior.

No hay duda de que el 2 CV se "agacha" cuando frena, no obstante frena y mucho. El escaso peso del vehículo ayuda en estas circunstancias

Esta inclinación corresponde a la frenada efectiva desde los 60 Km/h a 0. Como en los casos anteriores y el posterior, el automóvil no se desvió en las frenadas, haciéndolo siempre sobre una línea recta

Del lado de adentro de la abertura existe una pequeña plataforma ideal para colocar esos artículos que deben estar siempre a mano: cigarrillos, fósforos, anteojos, etc., nunca con la pantalla abierta, ya que el viento se encarga de desparramar los mismos a lo largo y ancho de la cabina.
La ventilación se realiza de este modo y el aire llega correctamente a la zona del asiento delantero. El asiento trasero carece de ventilación directa, ya que las ventanillas de las puertas correspondientes no se abren, y el aire que pueda venir de adelante es, como en la mayoría de los automóviles, insuficiente.
La visibilidad en general es buena. La proporción de vidrio en la cabina es más que suficiente, aunque en el caso de la luneta, la posición elevada de esta hace que la zona de sombra trasera se extienda algo más de lo necesario. La luneta es de dimensiones generosas y el espejo retrovisor la cubre perfectamente, aprovechando en forma total el ángulo de visión.
Las viseras parasol están colocadas en los lugares habituales, pero al bajarlas y subirlas interfieren con el espejo retrovisor y lo descolocan de su posición primitiva. Si éstas fueran algo más cortas no surgiría este inconveniente.
Las ventanillas delanteras se levantan hacia afuera pivoteando a la altura de la mitad del total del vidrio, y se traban en la posición superior mediante una punta conformada que entra en un tope de goma dispuesto a tal efecto. Tienen una traba de gatillo del lado de adentro que impide la apertura desde afuera. Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Como ventajas, la única que podemos considerar apreciables es la disminución del costo, frente a un sistema convencional de leva, cremallera y guía, etc.
Los inconvenientes más notables son la restricción del espacio abierto y una tendencia especial a no cerrar cuando el automóvil anda a cierta velocidad. El remedio: subirla y dejarla caer de golpe para que se trabe por gravedad, ya que no tiene manija para atraerla desde el lado interior. De todos modos, estos inconvenientes pueden neutralizarse con el uso del techo corredizo, que cuando está en su punto de máxima apertura, establece una verdadera sensación de auto abierto.

El manejo del 2 CV tiene, como todo el automóvil, características particulares. En la ciudad, tanto como en la ruta, se nota la ausencia de unos cuantos HP. Las reacciones al acelerador son tardías pero seguras.
"Galope corto, aliento largo e instinto fiel"; diría Belisario Roldán.
En ruta el comportamiento del vehículo, salvando la velocidad, es bueno. La estabilidad longitudinal es suficiente para mantener el 2 CV en su línea de marcha sin mayores esfuerzos. El viento lateral ejerce una sentida influencia, dada la gran superficie de choque del costado del auto.
La suspensión merece un capítulo aparte.
Por el sistema constructivo y la teoría de la durabilidad de los diseñadores, es muy blanda y tiene gran recorrido. Esto la hace capaz de absorber desniveles muy grandes a velocidades relativamente altas para esos saltos.

Por supuesto, hay saltos que le convienen y otros que no. Los baches cortados a pico, de bordes netos, como los que acostumbran a fabricar algunas reparticiones oficiales en nuestra querida ciudad, se sienten. El tipo de bache o protuberancia redondeado es superada con mayor facilidad, aunque a veces ocurre un curioso fenómeno de sincronismo entre los baches y el auto y este empieza un cabeceo creciente hasta el punto en que es necesario disminuir la velocidad. Los batidores de inercia, que cumplen las funciones de amortiguador, fueron encontrados insuficientes en algunos casos.
La suspensión trasera reacciona en gran manera ante el peso de pasajeros en el asiento trasero y el automóvil se "sienta" con respecto a la posición ocupada sin los pasajeros. Esto hace que los faros de ruta apunten para arriba con los consabidos inconvenientes. Para prever esta circunstancia, los faros pueden orientarse a discreción en el sentido vertical, desde el interior del automóvil, por medio de una perilla que hace girar el eje transversal sobre el que van montados.
La capacidad interior es notable. Considerando la reducida cilindrada del automóvil y aún comparándolo con los de mayor cilindrada, el 2 CV es lo que se dice en criollo muy cabedor.


CONCLUSIONES
Pro

* Excelente accesibilidad y cómoda posición de manejo.
* Muy buena visibilidad
* Regulación de altura de faros desde el interior
* Gran capacidad interior
Contras

* Dirección dura en curvas cerradas
* Pedales demasiado pequeños y en posición vertical
* Escasa aireación de las plazas traseras debido a ventanillas fijas
* Difícil traba de las ventanillas delanteras
* Escasas prestaciones del motor.

Equipo de test:
- Ronald Hansen
- Emilio R del Valle (n)
- Guillermo Martire
En las pruebas de aceleración y frenado condujo la unidad en el Autódromo Municipal de Buenos Aires el señor Pío Palacios de Citroën Argentina

VEL. MÁXIMA 86.000 KM/H
Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos.


ACELERACIÓN

0-500 mts 33s2/5
0-20 Km/h 3s3/5
0-40 Km/h 8s1/5
0-60 Km/h 17s0
0-80 Km/h 56s0

SEGÚN LA FÁBRICA, LA MEJOR ACELERACIÓN DEL 2CV SE CONSIGUE LLEVÁNDOLO HASTA LOS 18 KM/H EN PRIMERA, 55 EN SEGUNDA Y 72 EN TERCERA


CONSUMO
En Ruta 19 Km/lt
En ciudad 16.5 Km/lt



Aparato probador de consumos, en prueba a su vez por el equipo de PARABRISAS



DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
20 Km/h - 0 3.10m
40 Km/h - 0 5.50m
60 Km/h - 0 13.60m
80 Km/h - 0 21.40m


DIMENSIONES: Largo: 3.780 Ancho 1.480 Alto 1.600 Entre ejes 2.400 Trocha delantera 1.260

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha 9.00m
A la izquierda 8.85m

VELOCIDADES MÁXIMAS EN LAS MARCHAS
I 22 Km/h
II 60 Km/h
III 75 Km/h
IV 86 Km/h

EL RADIO DE VIRAJE DEL 2 CV LO HABILITA PARA SALIR DE LOS ESTACIONAMIENTOS EN FILA SIN EXCESIVAS MANIOBRAS DE MARCHA ATRÁS - ADELANTE. EN GIROS MUY CERRADOS SE NOTA LA INFLUENCIA DE LAS CRUCETAS NO HOMOCINETICAS O DE PASO VARIABLE

CORRECCION DEL VELOCÍMETRO
Vel indicada Vel real
20 19.5
40 39
60 60
80 80



Características técnicas

Motor
Motor de 2 cilindros opuestos de 66 x 62 mm. Compresión 7:1 Cilindrada 425 cm3. Potencia máxima 12 HP a 3.500 rpm. Válvulas a la cabeza de cilindros. Lubricación forzada. Enfriamiento por aire.

Transmisión
Caja de velocidades de cuatro velocidades para adelante sincronizadas. Relaciones 1era 6.75:1 2da 3.24:1 3era 1.93:1 4ta 1.46:1 MA 7.25:1 Relación piñón corona 3.87:1.

Frenos
Hidráulicos a campana

Suspensiones
Independiente en las cuatro ruedas, con resortes y batidores de
inercia

Manuales Citroen 3 CV



Aqui les dejo un manual de usuario del Citroen 3CV
Saludos.

Bajar Manual 3CV Desde Megaupload

Espero les sea de utilidad